Ο διεθνούς φήμης καταλανός αρχιτέκτονας, στην πρώτη του συνέντευξη που δίνει στην Ελλάδα, μιλάει για την αρχιτεκτονική, την κρίση, τη δράση «αστικού βελονισμού» που έχει ανάγκη η πρωτεύουσα και τις δυνατότητες αναβάθμισης των επαρχιακών αστικών κέντρων
Αρχιτέκτων, πολεοδόμος, θεωρητικός στρατηγικών αναλύσεων κλίμακας, συντονιστής μητροπολιτικών παρεμβάσεων στα τέσσερα σημεία του πλανήτη, ο ρεαλιστής και πραγματιστής Χοσέ Αθεμπίγιο είναι μια ηφαιστειώδης προσωπικότητα που δεν «στρογγυλοποιεί» τις απόψεις του ούτε ωραιοποιεί τη γνώμη του για τα πράγματα. Ανθρωπος της ουσίας, που επισημαίνει χωρίς περιστροφές τον στόχο, βρίσκεται εδώ και τριάντα χρόνια επικεφαλής των πολεοδομικών υπηρεσιών τού υπό σοσιαλιστική διακυβέρνηση Δήμου της Βαρκελώνης. Ξεκίνησε την καριέρα του το 1980 ως συνεργάτης του Οριόλ Μποχίγκας, αυτής της ιστορικής μορφής της αναγέννησης της Βαρκελώνης μετά τη δικτατορία του Φράνκο, και ως διευθυντής πολεοδομικών μελετών διαχειρίστηκε όχι μόνο την επιτυχή πραγματοποίηση των Ολυμπιακών Αγώνων του 1992 αλλά και τη μετά τους Ολυμπιακούς εποχή. Ο Αθεμπίγιο (Josep Αcebillo), καθηγητής στη Βαρκελώνη και κατά περιόδους στο Μεντρίζιο, στο Γέιλ και στο Χάρβαρντ, σύμβουλος υψηλών πολιτικών αξιωματούχων ανά τις ηπείρους, φέρει μεγάλη προσωπική ευθύνη για τη σημασία της Βαρκελώνης ως αστικού προτύπου και για τη σημερινή διεθνή υπόληψη και ακτινοβολία της, μεταξύ τόσο των αρχιτεκτόνων όσο και του μεγάλου κοινού. Συναντηθήκαμε στη Λαμπινού στο Ανατολικό Πήλιο όπου ο καταλανός αρχιτέκτων βρέθηκε για ολιγοήμερες διακοπές, και συζητήσαμε σε ένα εξαιρετικά ευχάριστο κλίμα που διαμορφώθηκε από τις, όπως πάντα, εύστοχες παρατηρήσεις του και από την αιχμηρότητα των οξυδερκών κριτικών αποτιμήσεων για τα ζητήματα της πόλης και του χώρου.
- Πώς βλέπετε την καθημερινότητα στην Ελλάδα, εν μέσω της κρίσης;
«Επί μήνες σε όλο τον κόσμο τα μέσα ενημέρωσης είχαν την Ελλάδα πρώτο θέμα, καθημερινά. Ερχεται κανείς εδώ με την ιδέα ότι θα βρει την καταστροφή. Και όμως στην Αθήνα, και στην περιφέρεια, δεν βρίσκει ένα κλίμα ολέθρου, δεν βρίσκει μια κοινωνία σε νευρική κρίση όπως θα συνέβαινε αλλού. Υπάρχει μια ωριμότητα, ένας τρόπος φιλοσοφικής, ας πούμε, αντιμετώπισης των πραγμάτων. Στην Ελβετία για παράδειγμα θα ήταν μια καταστροφή, ο κόσμος θα βρισκόταν σε διαρκή ένταση. Εδώ το κλίμα είναι θετικό. Ισως οφείλεται στους πολιτικούς χειρισμούς τους σχετικούς με τις μεταρρυθμίσεις που προχωρούν καλά, ίσως οφείλεται στη νοοτροπία του κόσμου που καταφέρνει να αντιμετωπίζει τα πράγματα. Στην Ισπανία δεν θα ήταν έτσι. Οι Ισπανοί δεν είναι φλεγματικοί όπως οι Ελληνες. Η διανοητική ποιότητα του κόσμου εδώ, μου έκανε πάντα εντύπωση. Οι Ελληνες έχουν μια φυσική ευφυΐα που ίσως κληρονόμησαν από τους αρχαίους».
- Πρόσφατα κλήθηκε από την ελληνική κυβέρνηση ως σύμβουλος ο επιφανής ιταλός οικονομολόγος Τομάζο Πάντοα Σκιόπα. Ορισμένοι παραλλήλισαν τον ρόλο του με τον δικό σας ρόλο για τα ζητήματα των πόλεων. Υστερα από σχεδόν ένα έτος επαφών σας με την πολιτική ηγεσία του τόπου, ποιος είναι ο απολογισμός; «Μπορούμε να πούμε ότι όλες οι πόλεις έχουν τα ίδια προβλήματα, αλλά κάθε πόλη πρέπει να βρει εκ των έσω τις ειδικές λύσεις. Δεν υπάρχει η “γενική πόλη”, όπως την ευαγγελίζεται ο ολλανδός αρχιτέκτων Ρεμ Κούλχας. Τα προβλήματα είναι ευρωπαϊκά και οι λύσεις ευρωπαϊκές. Είμαστε λαοί προικισμένοι, προσωπικά είμαι μεγάλος υπερασπιστής της μεσογειακότητας. Ειδικά στην Ελλάδα, είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η γεωγραφική και η τοπογραφική πολυπλοκότητα σε σχέση με τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Τίποτε δεν είναι τυχαίο. Το ζήτημα είναι ότι επιβάλλονται αλλαγές. Στα μέσα του 19ου αιώνα καταγράφηκε μια πραγματική επανάσταση. Ο Οσμάν στο Παρίσι, ο Θερδά στη Βαρκελώνη, ο Τζέφερσον στις Ηνωμένες Πολιτείες να σχεδιάζει τον αμερικανικό χάρτη. Εκείνη τη στιγμή ο κόσμος αλλάζει διότι αλλάζει η τεχνολογία, αλλάζει η οικονομία, αλλάζουν τα έθνη που μετατρέπονται σε κράτη. Κατά συνέπεια, αλλάζει η πόλη. Σήμερα η αλλαγή της τεχνολογίας είναι ακόμη πιο ισχυρή: εγκαταλείψαμε την τεχνολογική κουλτούρα για μια νεοτριτογενή μετα-φορδική κουλτούρα. Παράλληλα η παγκοσμιοποίηση επέφερε ανάλογες οικονομικές αλλαγές, ενώ δείχνουν ξεπερασμένες και οι κρατικές δομές. Κατά συνέπεια οφείλει να αλλάξει και η πόλη, να αναθεωρηθεί η δομή του αστικού συστήματος. Η Ελλάδα έχει μια σπονδυλική στήλη που πάει από την Πελοπόννησο στη Θεσσαλονίκη. Γίνεται εδώ απαραίτητη η δημιουργία της υψηλής ταχύτητας στους σιδηροδρόμους. Επιβάλλεται ακόμη η επαύξηση της κριτικής μάζας των μεσαίων διαστάσεων αστικών κέντρων όπως η Πάτρα και ο Βόλος. Δεν μπορείς να έχεις πανεπιστήμιο σε μια πόλη 80.000 κατοίκων. Απαιτείται επαρκής κριτική μάζα ώστε το πανεπιστήμιο να είναι ισχυρό, να αποτελεί πηγή και κίνητρο επιστημονικού και τεχνολογικού εκσυγχρονισμού, δυνατότητα που οι μικρές πόλεις δεν παρέχουν. Από την άλλη, η Αθήνα είναι υπερβολικά έκκεντρη για μια ανάπτυξη με στόχο τα Βαλκάνια. Η θέση αντιθέτως της Θεσσαλονίκης είναι σαφέστατη: πρόκειται για τη μόνη ελληνική πόλη με δυνατότητες προβολής και ανταλλαγών εκτός συνόρων. Στη Σερβία και στη Βουλγαρία η μόνη πόλη αναφοράς είναι η Θεσσαλονίκη. Δεν μπορεί να ενισχυθεί άλλο το μονοκεντρικό μοντέλο της Αθήνας. Θα πρέπει να δημιουργηθεί μια νέα πολυκεντρική κατάσταση, που εξαρτάται από τις υποδομές. Οι αποστάσεις στην Ελλάδα δείχνουν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Τα δίκτυα είναι πιο σημαντικά και από τον ίδιο τον χώρο. Υπάρχει μια υστέρηση των υποδομών στην Ελλάδα. Οταν κανείς πηγαίνει από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη με το αυτοκίνητο, το διαπιστώνει με σαφήνεια. Δεν μπορείς να έχεις αυτό το τρενάκι που δεν ξέρεις αν και πότε θα φθάσει στον προορισμό του».
- Διαπιστώνω στα λόγια σας ρεαλισμό και επιδίωξη αποτελεσματικότητας.
«Πρέπει να υιοθετήσουμε ένα είδος κριτικού πραγματισμού, εγκαταλείποντας τον υποκειμενισμό στην πολεοδομική ανάλυση. Θα πρέπει να προχωρούμε σε επιστημονικές αναλύσεις, στην αναζήτηση αντικειμενικών δεδομένων. Οι Αθηναίοι καταναλώνουν περισσότερα από 5.000
Βατ ηλεκτρικής ενέργειας κατά κεφαλήν ετησίως. Γιατί; Αλλα ανάλογα ερωτήματα είναι πόσοι χρησιμοποιούν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, πόσοι τα δημόσια μέσα μεταφοράς, πόσοι πάνε με τα πόδια, ποιες υποδομές δημόσιου χώρου διατίθενται για μια ανάλογη πεζοπορική δραστηριότητα. Παράλληλα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικές μορφές ενέργειας. Πρόκειται για δεδομένα και λύσεις επιστημονικές, τεχνολογικές, δεν είναι δυνατόν να ασχολούμαστε αν το κτίριο θα είναι έτσι ή αλλιώς σχεδιασμένο, δεν μας ενδιαφέρει σε αυτή τη φάση. Οι αρχιτέκτονες έπονται, δεν προηγούνται». - Η Αθήνα είναι ενδιαφέρουσα επειδή ακριβώς υπάρχουν πολλά να γίνουν;
«Η Αθήνα είναι ένα μωσαϊκό πλούσιο και δύσκολο, ένας χώρος πλαστικός με τη θάλασσα και τον Πειραιά στο βάθος, όπως η Ρώμη με την παραθαλάσσια Οστια. Εδώ καταλαβαίνει κανείς τον δεσμό μεταξύ γεωγραφίας και πολιτισμού. Εν τούτοις η Θεσσαλονίκη είναι η λύση, δεν είναι το πρόβλημα. Δεν μπορείς να πας στα Βαλκάνια αν δεν περάσεις από τη Θεσσαλονίκη. Το ζήτημα των πόλεων είναι σήμερα σημαντικότερο παρά ποτέ. Το 2050 το 70% των ανθρώπων θα κατοικεί στις πόλεις. Οι πόλεις ωστόσο θα καταλαμβάνουν μόνο το 3% του συνολικού χώρου. Είναι κατά συνέπεια υπεύθυνες για την οικολογική ισορροπία του πλανήτη. Οποιαδήποτε βελτίωση της πόλης επηρεάζει τη βελτίωση του συνολικού χώρου. Αν λειτουργεί η πόλη, λειτουργεί η ανθρωπότητα».
- Πώς συνδέεται ο νέος πολεοδομικός σχεδιασμός με την παρούσα οικονομική κρίση;
«Βρισκόμαστε μεταξύ εντατικής θεραπείας και τακτικής ανάρρωσης. Η κρίση κάποια στιγμή θα τελειώσει και το ελληνικό οικονομικό σύστημα θα επανακάμψει, ευτυχώς, χάρη και στην αξιόπιστη ελληνική κυβέρνηση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα παράγεται κυρίως στην πόλη. Θα πρέπει να προετοιμάσουμε νέα αστικά μοντέλα για αυτή τη συγκυρία, όπως συνέβη το 1850. Πρέπει να ετοιμάσουμε την τεχνολογία και τις νέες υποδομές που αποτελούν το κυριότερο όχημα ανάπτυξης. Η αύξηση, για παράδειγμα, σε μια πόλη ενός 10% του ευρυζωνικού συστήματος οδηγεί στην αύξηση κατά 1,4% του κατά κεφαλήν εισοδήματος στην πόλη: η αύξηση ωστόσο αυτή προκαλεί αύξηση κατά 1,4% της κινητικότητας στην πόλη και της αντίστοιχης κυκλοφορίας, πράγμα που καθιστά υποχρεωτική τη βελτίωση των υποδομών. Πολλοί πιστεύουν ότι η αύξηση των ψηφιακών υποδομών και δικτύων οδηγεί στη μείωση της κινητικότητας, αλλά στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Περισσότερη άυλη κινητικότητα σημαίνει περισσότερη πραγματική, φυσική κινητικότητα. Κατά συνέπεια η κίνηση στην Αθήνα θα αυξηθεί, όχι το αντίθετο. Προσωπικά πάντως δεν θα είχα πραγματοποιήσει το επίγειο τραμ στο κέντρο της Αθήνας, όπως μερικοί προτείνουν ευφάνταστα και για τη λεωφόρο Διαγονάλ, στη Βαρκελώνη».
- Το πρόβλημα της διάσπαρτης πόλης δεν είναι ιδιαίτερα αισθητό στην Αθήνα;
«Είναι διπλό το πρόβλημα, αστικής έντασης αλλά και πυκνότητας, απόστασης δηλαδή μεταξύ δύο σημείων. Στην Αθήνα η πυκνότητα είναι σχετικά χαμηλή, η αύξηση του ύψους των κτιρίων αποτελεί βελτίωση. Η Αθήνα έχει ένα εξαιρετικό κεφάλαιο από αστικούς χώρους, αλλά γεμάτους αυτοκίνητα. Οι ενδιάμεσοι χώροι υπάρχουν και θα πρέπει να ενισχυθούν, με τον “βελονισμό”».
- Σας ευχαριστώ πολύ. «Θα ήθελα να πω και κάτι ακόμη: Η διάγνωση των προβλημάτων γίνεται καλύτερα από έξω επειδή είναι αποφορτισμένη συναισθηματικά, είναι αντικειμενική και επιστημονική. Η απόσταση διευκολύνει την κατανόηση των προβλημάτων, έτσι ώστε να προκύψει η επίλυση εκ των έσω».
«Επί μήνες σε όλο τον κόσμο τα μέσα ενημέρωσης είχαν την Ελλάδα πρώτο θέμα, καθημερινά. Ερχεται κανείς εδώ με την ιδέα ότι θα βρει την καταστροφή. Και όμως στην Αθήνα, και στην περιφέρεια, δεν βρίσκει ένα κλίμα ολέθρου, δεν βρίσκει μια κοινωνία σε νευρική κρίση όπως θα συνέβαινε αλλού. Υπάρχει μια ωριμότητα, ένας τρόπος φιλοσοφικής, ας πούμε, αντιμετώπισης των πραγμάτων. Στην Ελβετία για παράδειγμα θα ήταν μια καταστροφή, ο κόσμος θα βρισκόταν σε διαρκή ένταση. Εδώ το κλίμα είναι θετικό. Ισως οφείλεται στους πολιτικούς χειρισμούς τους σχετικούς με τις μεταρρυθμίσεις που προχωρούν καλά, ίσως οφείλεται στη νοοτροπία του κόσμου που καταφέρνει να αντιμετωπίζει τα πράγματα. Στην Ισπανία δεν θα ήταν έτσι. Οι Ισπανοί δεν είναι φλεγματικοί όπως οι Ελληνες. Η διανοητική ποιότητα του κόσμου εδώ, μου έκανε πάντα εντύπωση. Οι Ελληνες έχουν μια φυσική ευφυΐα που ίσως κληρονόμησαν από τους αρχαίους».
- Πρόσφατα κλήθηκε από την ελληνική κυβέρνηση ως σύμβουλος ο επιφανής ιταλός οικονομολόγος Τομάζο Πάντοα Σκιόπα. Ορισμένοι παραλλήλισαν τον ρόλο του με τον δικό σας ρόλο για τα ζητήματα των πόλεων. Υστερα από σχεδόν ένα έτος επαφών σας με την πολιτική ηγεσία του τόπου, ποιος είναι ο απολογισμός; «Μπορούμε να πούμε ότι όλες οι πόλεις έχουν τα ίδια προβλήματα, αλλά κάθε πόλη πρέπει να βρει εκ των έσω τις ειδικές λύσεις. Δεν υπάρχει η “γενική πόλη”, όπως την ευαγγελίζεται ο ολλανδός αρχιτέκτων Ρεμ Κούλχας. Τα προβλήματα είναι ευρωπαϊκά και οι λύσεις ευρωπαϊκές. Είμαστε λαοί προικισμένοι, προσωπικά είμαι μεγάλος υπερασπιστής της μεσογειακότητας. Ειδικά στην Ελλάδα, είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η γεωγραφική και η τοπογραφική πολυπλοκότητα σε σχέση με τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Τίποτε δεν είναι τυχαίο. Το ζήτημα είναι ότι επιβάλλονται αλλαγές. Στα μέσα του 19ου αιώνα καταγράφηκε μια πραγματική επανάσταση. Ο Οσμάν στο Παρίσι, ο Θερδά στη Βαρκελώνη, ο Τζέφερσον στις Ηνωμένες Πολιτείες να σχεδιάζει τον αμερικανικό χάρτη. Εκείνη τη στιγμή ο κόσμος αλλάζει διότι αλλάζει η τεχνολογία, αλλάζει η οικονομία, αλλάζουν τα έθνη που μετατρέπονται σε κράτη. Κατά συνέπεια, αλλάζει η πόλη. Σήμερα η αλλαγή της τεχνολογίας είναι ακόμη πιο ισχυρή: εγκαταλείψαμε την τεχνολογική κουλτούρα για μια νεοτριτογενή μετα-φορδική κουλτούρα. Παράλληλα η παγκοσμιοποίηση επέφερε ανάλογες οικονομικές αλλαγές, ενώ δείχνουν ξεπερασμένες και οι κρατικές δομές. Κατά συνέπεια οφείλει να αλλάξει και η πόλη, να αναθεωρηθεί η δομή του αστικού συστήματος. Η Ελλάδα έχει μια σπονδυλική στήλη που πάει από την Πελοπόννησο στη Θεσσαλονίκη. Γίνεται εδώ απαραίτητη η δημιουργία της υψηλής ταχύτητας στους σιδηροδρόμους. Επιβάλλεται ακόμη η επαύξηση της κριτικής μάζας των μεσαίων διαστάσεων αστικών κέντρων όπως η Πάτρα και ο Βόλος. Δεν μπορείς να έχεις πανεπιστήμιο σε μια πόλη 80.000 κατοίκων. Απαιτείται επαρκής κριτική μάζα ώστε το πανεπιστήμιο να είναι ισχυρό, να αποτελεί πηγή και κίνητρο επιστημονικού και τεχνολογικού εκσυγχρονισμού, δυνατότητα που οι μικρές πόλεις δεν παρέχουν. Από την άλλη, η Αθήνα είναι υπερβολικά έκκεντρη για μια ανάπτυξη με στόχο τα Βαλκάνια. Η θέση αντιθέτως της Θεσσαλονίκης είναι σαφέστατη: πρόκειται για τη μόνη ελληνική πόλη με δυνατότητες προβολής και ανταλλαγών εκτός συνόρων. Στη Σερβία και στη Βουλγαρία η μόνη πόλη αναφοράς είναι η Θεσσαλονίκη. Δεν μπορεί να ενισχυθεί άλλο το μονοκεντρικό μοντέλο της Αθήνας. Θα πρέπει να δημιουργηθεί μια νέα πολυκεντρική κατάσταση, που εξαρτάται από τις υποδομές. Οι αποστάσεις στην Ελλάδα δείχνουν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Τα δίκτυα είναι πιο σημαντικά και από τον ίδιο τον χώρο. Υπάρχει μια υστέρηση των υποδομών στην Ελλάδα. Οταν κανείς πηγαίνει από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη με το αυτοκίνητο, το διαπιστώνει με σαφήνεια. Δεν μπορείς να έχεις αυτό το τρενάκι που δεν ξέρεις αν και πότε θα φθάσει στον προορισμό του».
- Διαπιστώνω στα λόγια σας ρεαλισμό και επιδίωξη αποτελεσματικότητας.
«Πρέπει να υιοθετήσουμε ένα είδος κριτικού πραγματισμού, εγκαταλείποντας τον υποκειμενισμό στην πολεοδομική ανάλυση. Θα πρέπει να προχωρούμε σε επιστημονικές αναλύσεις, στην αναζήτηση αντικειμενικών δεδομένων. Οι Αθηναίοι καταναλώνουν περισσότερα από 5.000
Βατ ηλεκτρικής ενέργειας κατά κεφαλήν ετησίως. Γιατί; Αλλα ανάλογα ερωτήματα είναι πόσοι χρησιμοποιούν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, πόσοι τα δημόσια μέσα μεταφοράς, πόσοι πάνε με τα πόδια, ποιες υποδομές δημόσιου χώρου διατίθενται για μια ανάλογη πεζοπορική δραστηριότητα. Παράλληλα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικές μορφές ενέργειας. Πρόκειται για δεδομένα και λύσεις επιστημονικές, τεχνολογικές, δεν είναι δυνατόν να ασχολούμαστε αν το κτίριο θα είναι έτσι ή αλλιώς σχεδιασμένο, δεν μας ενδιαφέρει σε αυτή τη φάση. Οι αρχιτέκτονες έπονται, δεν προηγούνται». - Η Αθήνα είναι ενδιαφέρουσα επειδή ακριβώς υπάρχουν πολλά να γίνουν;
«Η Αθήνα είναι ένα μωσαϊκό πλούσιο και δύσκολο, ένας χώρος πλαστικός με τη θάλασσα και τον Πειραιά στο βάθος, όπως η Ρώμη με την παραθαλάσσια Οστια. Εδώ καταλαβαίνει κανείς τον δεσμό μεταξύ γεωγραφίας και πολιτισμού. Εν τούτοις η Θεσσαλονίκη είναι η λύση, δεν είναι το πρόβλημα. Δεν μπορείς να πας στα Βαλκάνια αν δεν περάσεις από τη Θεσσαλονίκη. Το ζήτημα των πόλεων είναι σήμερα σημαντικότερο παρά ποτέ. Το 2050 το 70% των ανθρώπων θα κατοικεί στις πόλεις. Οι πόλεις ωστόσο θα καταλαμβάνουν μόνο το 3% του συνολικού χώρου. Είναι κατά συνέπεια υπεύθυνες για την οικολογική ισορροπία του πλανήτη. Οποιαδήποτε βελτίωση της πόλης επηρεάζει τη βελτίωση του συνολικού χώρου. Αν λειτουργεί η πόλη, λειτουργεί η ανθρωπότητα».
- Πώς συνδέεται ο νέος πολεοδομικός σχεδιασμός με την παρούσα οικονομική κρίση;
«Βρισκόμαστε μεταξύ εντατικής θεραπείας και τακτικής ανάρρωσης. Η κρίση κάποια στιγμή θα τελειώσει και το ελληνικό οικονομικό σύστημα θα επανακάμψει, ευτυχώς, χάρη και στην αξιόπιστη ελληνική κυβέρνηση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα παράγεται κυρίως στην πόλη. Θα πρέπει να προετοιμάσουμε νέα αστικά μοντέλα για αυτή τη συγκυρία, όπως συνέβη το 1850. Πρέπει να ετοιμάσουμε την τεχνολογία και τις νέες υποδομές που αποτελούν το κυριότερο όχημα ανάπτυξης. Η αύξηση, για παράδειγμα, σε μια πόλη ενός 10% του ευρυζωνικού συστήματος οδηγεί στην αύξηση κατά 1,4% του κατά κεφαλήν εισοδήματος στην πόλη: η αύξηση ωστόσο αυτή προκαλεί αύξηση κατά 1,4% της κινητικότητας στην πόλη και της αντίστοιχης κυκλοφορίας, πράγμα που καθιστά υποχρεωτική τη βελτίωση των υποδομών. Πολλοί πιστεύουν ότι η αύξηση των ψηφιακών υποδομών και δικτύων οδηγεί στη μείωση της κινητικότητας, αλλά στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Περισσότερη άυλη κινητικότητα σημαίνει περισσότερη πραγματική, φυσική κινητικότητα. Κατά συνέπεια η κίνηση στην Αθήνα θα αυξηθεί, όχι το αντίθετο. Προσωπικά πάντως δεν θα είχα πραγματοποιήσει το επίγειο τραμ στο κέντρο της Αθήνας, όπως μερικοί προτείνουν ευφάνταστα και για τη λεωφόρο Διαγονάλ, στη Βαρκελώνη».
- Το πρόβλημα της διάσπαρτης πόλης δεν είναι ιδιαίτερα αισθητό στην Αθήνα;
«Είναι διπλό το πρόβλημα, αστικής έντασης αλλά και πυκνότητας, απόστασης δηλαδή μεταξύ δύο σημείων. Στην Αθήνα η πυκνότητα είναι σχετικά χαμηλή, η αύξηση του ύψους των κτιρίων αποτελεί βελτίωση. Η Αθήνα έχει ένα εξαιρετικό κεφάλαιο από αστικούς χώρους, αλλά γεμάτους αυτοκίνητα. Οι ενδιάμεσοι χώροι υπάρχουν και θα πρέπει να ενισχυθούν, με τον “βελονισμό”».
- Σας ευχαριστώ πολύ. «Θα ήθελα να πω και κάτι ακόμη: Η διάγνωση των προβλημάτων γίνεται καλύτερα από έξω επειδή είναι αποφορτισμένη συναισθηματικά, είναι αντικειμενική και επιστημονική. Η απόσταση διευκολύνει την κατανόηση των προβλημάτων, έτσι ώστε να προκύψει η επίλυση εκ των έσω».
«Πέταμα της δημόσιας περιουσίας το πάρκο στο Ελληνικό»
- Ποιες είναι οι προτεραιότητες στην Αθήνα, σε ένα πλαίσιο ευρύτερου στρατηγικού σχεδιασμού;
«Τα προβλήματα της Αθήνας δεν θα λυθούν χωρίς την αναβάθμιση υποδομών όπως οι δημόσιες μεταφορές και οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας. Είναι επίσης εξαιρετικά σημαντικό το θαλάσσιο μέτωπο και το λιμάνι του Πειραιά. Πιστεύω όμως ότι οι λιμενικές δραστηριότητες στη Μεσόγειο θα μειωθούν, λόγω της νέας διόδου της Αρκτικής εξαιτίας της οποίας η θαλάσσια απόσταση μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και των λιμανιών της Ανατολής έχει μειωθεί αισθητά. Τούτο σημαίνει ότι θα ελευθερωθούν πολλές λιμενικές εκτάσεις όπως έχει συμβεί στη Βαρκελώνη, στη Μασσαλία και στο Ρότερνταμ, ενώ τώρα συμβαίνει και στο Αμβούργο, στην περιοχή ακριβώς όπου έχει χωροθετηθεί το νέο κτίριο της Οπερας των Ελβετών Χέρτσοχ και Ντε Μερόν. Αμεσα ωστόσο μπορεί να προχωρήσει στην Αθήνα μια δράση “αστικού βελονισμού” όπως συνέβη στη Βαρκελώνη. Δεν μπορεί να συνεχιστεί αυτό το τόσο έντονο φαινόμενο αποαστικοποίησης της ελληνικής πρωτεύουσας και έλλειψης ποιότητας του δημόσιου χώρου. Αν στη Βαρκελώνη υλοποιήθηκαν 140 πλατείες σε επτά χρόνια, στην Αθήνα θα πρέπει να γίνουν 200. Δεν μιλάμε μόνο για μεγάλες αλλά και για μικρές παρεμβάσεις, για μικρούς χώρους στάθμευσης, διότι σήμερα οι λίγοι δημόσιοι χώροι είναι κατειλημμένοι από αυτοκίνητα. Στην Αθήνα ωστόσο υπάρχει ένα τεράστιο κεφάλαιο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί άμεσα· το παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού. Προσωπικά δεν γνωρίζω αυτή τη στιγμή καμιά πόλη στον κόσμο όπου ένας δημόσιος φορέας να είναι ιδιοκτήτης 700 εκταρίων θαλάσσιου μετώπου. Πρόκειται για μάννα εξ ουρανού. Σου θυμίζω ότι το Σέντραλ Παρκ στη Νέα Υόρκη καταλαμβάνει 340 εκτάρια και το Γκόλντεν Παρκ στο Σαν Φρανσίσκο ακόμη λιγότερα. Είναι σαφές ότι μπορεί κανείς να φτιάξει ένα πάρκο διπλάσιο από το Σέντρακ Παρκ, αλλά σε ποιον θα είναι χρήσιμο; Η περιβαλλοντική ποιότητα είναι κάτι άλλο. Το πάρκο της Νέας Υόρκης είναι σημαντικό επειδή είναι σημαντική η 5η Λεωφόρος, οι άλλες λεωφόροι και όλο το περιβάλλον αστικό σύστημα. Χωρίς αυτό το τελευταίο, δεν υπάρχει το Σέντραλ Παρκ. Η αστική ποιότητα παράγεται από ένα ολοκληρωμένο σύστημα λειτουργιών. Η υλοποίηση ενός πάρκου στο Ελληνικό θα ήταν ένα πέταμα της δημόσιας περιουσίας. Η Αθήνα πρέπει να στοχεύσει στη νεοτριτογενή οικονομική δραστηριότητα χωρίς να υιοθετήσει πρωτόγονες και απλοϊκές λύσεις, αλλά και να μη φοβηθεί την πολυπλοκότητα. Αλλωστε δεν υπάρχει κανένα πάρκο σε οποιαδήποτε μεσογειακή περιοχή. Το πάρκο είναι μια βορειοαμερικανική εφεύρεση. Η Αθήνα θα πρέπει να ακολουθήσει μια θεραπεία αδυνατίσματος, πρέπει να γίνει μια “slim city”, με την εξής έννοια: με απαλλοτριώσεις κατοικιών ή άλλων ακινήτων σε υποβαθμισμένους χώρους στην πρωτεύουσα (οι οποίοι στη συνέχεια ανασχεδιάζονται ως κοινωφελείς δημόσιοι χώροι) και με προσφορά αντίστοιχης στέγης στην περιοχή του νέου αεροδρομίου. Στο Ελληνικό κατά συνέπεια υλοποιείται εν μέρει νέα δόμηση, αλλά με προδιαγεγραμμένα και σαφή οικιστικά προγράμματα. Δεν απορρίπτει κανείς το πάρκο, αρκεί να είναι ενταγμένο στο πλαίσιο ενός σύνθετου προγράμματος, έτσι ώστε το Ελληνικό να αποτελέσει τον νέο αθηναϊκό αστικό πόλο».
«Το Δημόσιο δεν πρέπει να επωμίζεται όλα τα βάρη»
Ηπαρουσία του Αθεμπίγιο γίνεται διεθνής στη δεκαετία του 1990, όταν για παράδειγμα επεξεργάζεται συγχρονικά μελέτες για το Λονδίνο (Canary Wharf), για τη Νέα Υόρκη και φυσικά για τη Βαρκελώνη. Πρόσφατη φυσική εξέλιξη αυτής της πορείας είναι η ίδρυση στη Βαρκελώνη («τέταρτη ευρωπαϊκή πόλη στον πίνακα των επενδύσεων», μου θυμίζει)
του οργανισμού SUS (Strategic Urban Systems)
στις αρχές του 2010, ενός φορέα στον οποίο συμμετέχει η δημιουργική και παραγωγική ελίτ της τοπικής κοινωνίας και που έχει στόχο την παροχή συμβουλών αποκλειστικά εκτός Ισπανίας σε ειδικούς «πελάτες», όπως είναι οι πόλεις και οι διοικήσεις τους. Σε αυτό το πλαίσιο ο Αθεμπίγιο παρέχει ήδη επιστημονική υποστήριξη σε πόλεις όπως το Κίτο (πρωτεύουσα του Εκουαδόρ), το Ρίο ντε Τζανέιρο, η Βάρνα, το Βελιγράδι, η Μόσχα: ειδικά στην πρωτεύουσα της Ρωσίας η επιρροή του καταλανού πολεοδόμου είναι όλο και πιο σημαντική, με στόχο την απελευθέρωση του δημόσιου σχεδιασμού από παλαιοκαθεστωτικές αντιλήψεις. «Οι πόλεις δεν μπορούν να βασίζονται πλέον μόνο στον δημόσιο τομέα. Το Δημόσιο δεν μπορεί ούτε και πρέπει να επωμίζεται όλα τα βάρη.
Επιβάλλεται η συμβολή της κοινωνίας των πολιτών για μια σειρά από δραστηριότητες, επιβάλλεται η εξισορρόπηση μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού. Τούτο αφορά και την ανώτατη εκπαίδευση, κυρίως στον τομέα των μεταπτυχιακών σπουδών, όπως συμβαίνει πλέον στη Βαρκελώνη, και όπως είναι σκόπιμο να συμβεί και στην Αθήνα, για την οποία θα πρέπει να υιοθετηθεί ένα μοντέλο νεοτριτογενούς ανάπτυξης. Η βιομηχανική ανάπτυξη έχει λήξει και η Αθήνα δεν μπορεί να στοχεύει σε αυτό, γιατί είναι πολύ ακριβή. Η περίοδος αυτή είναι πολύ σημαντική για την Ελλάδα, γιατί η σημερινή πολιτική ηγεσία διαπνέεται από μια υγιή και πειστική αντίληψη τελείως απαραίτητων μεταρρυθμίσεων. Οι πόλεις πρέπει να αλλάξουν, η οικονομική και χρηματιστηριακή κρίση γίνεται κρίση των πόλεων. Η ίδια η Ευρώπη θα πρέπει να προβεί σε αλλαγές του αστικού της συστήματος μέσα σε λίγα χρόνια, θα πρέπει να υιοθετήσει μια μεταρρυθμιστική λογική».
Διαβάστε περισσότερα: http://www.tovima.gr/default.asp?pid=2&ct=32&artId=348546&dt=14/08/2010#ixzz0wbFy0iGr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου